Explainer: ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯ್ತಾ Configuration Error

ಜೂನ್ 12, 2025 ರಂದು ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ AI171 (ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8, VT-ANB) ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದ್ದರೂ, ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳೋಣ.

Ahmedabad Plane crash Configuration error: ನಿನ್ನೆ ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಿಂದ ಲಂಡನ್‌ಗೆ ಹೋಗಬೇಕಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ AI171 (ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8, VT-ANB) ಅಪಘಾತವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದೋಷವು ಹೇಗೆ ದೊಡ್ಡ ವಾಯು ದುರಂತವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ನಾವು ನೋಡಬಹುದು. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ, ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು (ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸುಮಿತ್ ಸಭರ್ವಾಲ್ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಕ್ಲೈವ್ ಕುಂದರ್) ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಈ ವಿಮಾನ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು.

ಅಹಮದಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8 ವಿಮಾನದ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ (825 ಅಡಿ), ಕಡಿಮೆ ವೇಗ (174 ನಾಟ್ಸ್‌) ಮತ್ತು ಗೇರ್ ಡೌನ್ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ದೋಷದಿಂದಾಗಿರಬಹುದು. ತಪ್ಪಾದ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ, ಆರಂಭಿಕ ತಿರುಗುವಿಕೆ ಅಥವಾ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಎತ್ತುವಲ್ಲಿ ಆದ ವಿಫಲತೆ ಮುಂತಾದ ಸಮಸ್ಯಗಳು ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಕಂಡಿವೆ. ಇದರ ಸಂಭವನೀಯತೆ 70-80% ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 43°C ಶಾಖವು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಪೈಲಟ್ ದೋಷವು ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯ (10-15%) ಅಥವಾ ಶಾಖ-ಸಂಬಂಧಿತ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು (5-10%) ಇತರ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣಗಳಾಗಿವೆ. ಆದರೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ದೋಷವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ.

Related Articles

ಏನಿದು configuration error?

'ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವಾಗ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ದೋಷವೇ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್ ದೋಷವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ವಿಮಾನ ಸರಿಯಾಗಿ ಹಾರಾಟ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾದ ಫ್ಲಾಪ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡ, ಅಕಾಲಿಕ ಟೇಕ್ ಆಫ್ (ತಿರುಗುವಿಕೆ) ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್‌ ಎತ್ತುವಲ್ಲಿನ ವೈಫಲ್ಯ ಸೇರಿವೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವ ಮತ್ತು ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಅಪಘಾತವನ್ನು ಹೀಗೆ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳೋಣ.

1. ವಿಮಾನ: ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8 ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ, ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, GE GEnx ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು.
2. ಹಾರಾಟ: ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಿಂದ ಲಂಡನ್ ಗ್ಯಾಟ್ವಿಕ್‌ಗೆ, ಸರಿಸುಮಾರು 4,200 ಕಿ.ಮೀ ದೂರ. ವಿಮಾನವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿತ್ತು.
3. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು: ಸ್ಪಷ್ಟ ಹವಾಮಾನ, 43°C ತಾಪಮಾನ, ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ ಕೇವಲ 180 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇ. ಶಾಖವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ತೆಳುಗೊಳಿಸಿತು, ಲಿಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಥ್ರಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು.
4. ಅಪಘಾತ: ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ 5-9 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಮೇಘಾನಿ ನಗರದಲ್ಲಿ (ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನ ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶ) ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಕೇವಲ 825 ಅಡಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ವೇಗ ಕೇವಲ 174 ನಾಟ್ಸ್‌ (ಗಂಟೆಗೆ 320 ಕಿಮೀ) ಆಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಈ ತೂಕದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್‌ 787ಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 200-250 ನಾಟ್ಸ್‌ ವೇಗದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ವೀಡಿಯೊವು ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ (ಚಕ್ರಗಳು) ಕೆಳಗೆ ಇರಬಾರದಿತ್ತು ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ಬಳಿಕ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಗೇರ್‌ ಹೊರಗೆ ಕಾಣಬಾರದು.

'ಕಾನ್ಪಿಗರೇಷನ್‌ ಎರರ್‌ ಅಥವಾ ಸಂರಚನಾ ದೋಷಗಳನ್ನು ಏಕೆ ದೊಡ್ಡ ಕಾರಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ?'

ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌: ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಭಾಗವೆಂದರೆ ಟೇಕ್ ಆಫ್. ಸರಿಯಾದ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು, ಥ್ರಸ್ಟ್‌ ಅಥವಾ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ವೇಗ (Vr) ಬಹಳ ಮುಖ್ಯ. ಬಿಸಿ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ತಪ್ಪು ಮಾಡುವ ಅವಕಾಶ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಸಂಭವನೀಯ ದೋಷ: ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳನ್ನು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಹೊಂದಿಸಿದರೆ (ಉದಾ. ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು 0), ವಿಮಾನವು ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ತುಂಬಾ ಎತ್ತರದ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು (ಉದಾ. ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು 20) ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಏರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಂತಹ ಬಿಸಿ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತುಂಬಾ ನಿಖರವಾದ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರೆ, ವಿಮಾನವು ಸರಿಯಾದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಮಾನವ ದೋಷ: ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಅಥವಾ ATC ಸಂದೇಶದಿಂದ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಪರಸ್ಪರ ಸರಿಯಾಗಿ ಕ್ರಾಸ್-ಚೆಕ್ ಮಾಡಲು ವಿಫಲರಾಗಬಹುದು. ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಪರಿಶೀಲನಾ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಅದನ್ನು ಆತುರದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿರಬಹುದು.

ಒತ್ತಡದ (ಥ್ರಸ್ಟ್‌)ಕೊರತೆ: ಶಾಖದಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ಗೆ ಸರಿಯಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿಸುವುದು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತಪ್ಪಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು (ಡೆರೇಟೆಡ್ ಥ್ರಸ್ಟ್) ಆರಿಸಿದರೆ ಅಥವಾ ತೂಕವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರೆ, ವಿಮಾನವು ಬೇಗನೆ ಏರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಭಾರೀ ಇಂಧನ ಹೊರೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು.

ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಏನಾಯಿತು: ಬೋಯಿಂಗ್‌ 787 ವಿಮಾನವು ದೀರ್ಘ-ಪ್ರಯಾಣದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ತೂಕವು ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣ ಮಿತಿಯನ್ನು (227 ಟನ್‌ಗಳು) ತಲುಪಿತ್ತು. ಹಾರಾಟ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ (FMS) ದೋಷವಿರಬೇಕು ಅಥವಾ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಒತ್ತಡವನ್ನು (ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ) ಹೊಂದಿಸುವಲ್ಲಿ ತಪ್ಪು ಮಾಡಿರಬೇಕು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಹಾರಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ವೇಗ (174 ನಾಟ್ಸ್‌) ಮತ್ತು ಎತ್ತರ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದಿರಬೇಕು.

ವಿಮಾನವು ಪೂರ್ಣ 3,600 ಮೀಟರ್ ರನ್‌ವೇಯ ಬದಲು ರನ್‌ವೇಯ ಮಧ್ಯದಿಂದ (ಛೇದಕ ಟೇಕ್‌ಆಫ್) ಹಾರಿದ್ದರೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ದೋಷಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಅವಕಾಶವಿತ್ತು.

ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು: ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು FMS ನಲ್ಲಿ ನಮೂದಿಸಲಾದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ತೂಕ, ತಾಪಮಾನ ಅಥವಾ ರನ್‌ವೇ ಉದ್ದದಂತಹ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ನಮೂದಿಸಿದರೆ, ಎಂಜಿನ್ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಬಹುದು. ಸಭರ್ವಾಲ್ ಮತ್ತು ಕುಂದರ್ ಅವರಂತೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅನುಭವಿಗಳಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಆಯಾಸ ಅಥವಾ ಬೇಗನೆ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಒತ್ತಡ(ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಸಮಯ ಮೀರುವಂತಹವು) ಸಹ ಒಂದು ಅಂಶವಾಗಿರಬಹುದು.

ಅಕಾಲಿಕ ತಿರುಗುವಿಕೆ: ತಿರುಗುವಿಕೆ ಎಂದರೆ ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವಾಗ ಅದರ ಮೂಗು (ಮುಂಭಾಗ) ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತುವುದು, ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ನೆಲದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಬಹುದು. ಇದನ್ನು ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ (Vr) ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್‌ 787 ನಂತಹ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 140-160 ನಾಟ್ಸ್‌ (ತೂಕವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ) ಇರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಈ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೆ, ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಲಿಫ್ಟ್ (ಎತ್ತುವ ಬಲ) ಸಿಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದು ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗವು ರನ್‌ವೇಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯಲು ಅಥವಾ ವಿಮಾನವು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಲು ಮತ್ತು ಬೀಳಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ನಂತರ ವೇಗ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೆ.

ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಗಿದ್ದೇನು?

ವಿಮಾನದ ದಾಖಲಾದ ವೇಗ (174 ನಾಟ್ಸ್‌) ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ನಿಗದಿತ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಹಾರಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿರಬಹುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅದು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ವೇಗವನ್ನು (200-250 ನಾಟ್ಸ್‌) ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿನ ಶಾಖವು ವಿಮಾನದ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ಅಂದರೆ ಅದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮೊದಲೇ ಸುತ್ತುತ್ತಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಕಷ್ಟಪಡಲು ಇದೇ ಕಾರಣ (ಕೇವಲ 825 ಅಡಿ). ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ (ಚಕ್ರಗಳು) ಕೆಳಮುಖವಾಗಿದ್ದವು, ಬಹುಶಃ ಕೆಲವು ಹಠಾತ್ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಏರುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು: ತಪ್ಪಾದ ತೂಕ ಅಥವಾ ತಾಪಮಾನ ನಮೂದು ಕಾರಣ Vr (ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ವೇಗ) ತಪ್ಪಾಗಿ ಹೊಂದಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೆ ಅಥವಾ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸ್ಪೀಡೋಮೀಟರ್ ಅನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಓದದಿದ್ದರೆ, ಅದು ವಿಮಾನವು ಬೇಗನೆ ಹೊರಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಅಲ್ಲದೆ, ಸಹ-ಪೈಲಟ್ (ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ) ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ನ ದೋಷವನ್ನು (CRM ಅಂದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೊರತೆ) ತಡೆಯದಿದ್ದರೆ, ಈ ದೋಷವು ದೊಡ್ಡ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು.

ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿಲ್ಲ: ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ, ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲಾಗುತ್ತದೆ ಇದರಿಂದ ಎಳೆತ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಸುಲಭವಾಗಿ ಏರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಅಪಘಾತದ ವೀಡಿಯೊದಲ್ಲಿ, ಚಕ್ರಗಳು ಕೆಳಗೆ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಅಂದರೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ಮರೆತಿದ್ದಾರೆ ಅಥವಾ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಇದು ವಿಮಾನದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಏರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು.

ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು: ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಗಮನ ಬೇರೆಡೆ ಸೆಳೆದಿದ್ದರಿಂದ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸ್ಟಾಲ್ ಅಲರ್ಟ್ ಅಥವಾ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯ) ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಮೇಲೆತ್ತಲು ಮರೆಯಬಹುದು. ಅಥವಾ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಕೆಳಗೆ ಇಟ್ಟಿರಬಹುದು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಬೇಗನೆ ರನ್‌ವೇಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಬಹುದು. ಆದರೆ ಮೇಡೇ ಕರೆ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತವು ಅವರ ಸಮಯ ಮುಗಿದಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ದೋಷ (CRM) : ಸರಿಯಾದ CRM ಎಂದರೆ ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುವುದು ಮತ್ತು ಮುಂದುವರಿಯುವ ಮೊದಲು ಪರಸ್ಪರ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವುದು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸಭರ್ವಾಲ್ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಥ್ರಸ್ಟ್‌ನಂತಹ ತಪ್ಪು ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಕುಂದರ್ ಅದನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸದಿದ್ದರೆ, ದೋಷವು ಗಮನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿತ್ತು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ಹಿರಿಯ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಮೇಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗೌರವದಿಂದಾಗಿ ಕಿರಿಯರು ಏನನ್ನೂ ಹೇಳಲು ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ತರಬೇತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ICAO (ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾನದಂಡ) ಪ್ರಕಾರವಾಗಿದೆ.

ಮೇಡೇ ಕರೆಯು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದೆ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಂಡರು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅಪಘಾತವು ಕೇವಲ 5-9 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದೆ, ಬಹುಶಃ ತಂಡವು ಸಕಾಲಿಕ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ಸಮನ್ವಯವು ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಟೋಮೇಷನ್‌ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಲಂಬನೆ: ಬೋಯಿಂಗ್‌ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಹಾರಾಟ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (FMS) ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅದರಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು (ತೂಕ ಅಥವಾ ತಾಪಮಾನದಂತಹ) ನಮೂದಿಸಿದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ತಪ್ಪಾಗಬಹುದು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬೇಗನೆ ನಂಬುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪರಿಶೀಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ. 787 ನಂತಹ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯಗಳು ಬಹಳ ವಿರಳವಾಗಿದ್ದರೂ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದ್ದಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅದನ್ನು ಕೈಯಾರೆ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಪರಿಸರದ ಒತ್ತಡ: 43°C ಯ ತೀವ್ರ ಶಾಖದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ದೈಹಿಕ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬಹುದು (ನಿರ್ಜಲೀಕರಣದಂತಹ ಸಮಸ್ಯೆ), ಇದು ಕ್ರಮೇಣ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ದೀರ್ಘ ಕೆಲಸದ ಸಮಯ ಅಥವಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಒತ್ತಡಗಳು (ದೀರ್ಘ ಪ್ರಯಾಣದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ) ಸಹ ಆಯಾಸಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು, ಇದು ಜಾಗರೂಕತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆಯಾಸದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಪಘಾತದ ಹಠಾತ್ ಸ್ವರೂಪವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ದೋಷವನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ . ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಇರಬೇಕಾದಷ್ಟು ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರಲಿಲ್ಲದಿರಬಹುದು.

ಇತರ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು

ಪೈಲಟ್ ದೋಷ ಅಥವಾ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ದೋಷ (70-80%)

ವಿಮಾನದ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ (825 ಅಡಿ), ಕಡಿಮೆ ವೇಗ (174 ನಾಟ್ಸ್‌) ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಕೆಳಗಿರುವುದು, ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ (ತಪ್ಪಾದ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ, ಆರಂಭಿಕ ತಿರುಗುವಿಕೆ ಅಥವಾ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ನಂತರ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರಿಸದಿರುವುದು) ಪ್ರಮುಖ ದೋಷವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. 43°C ಶಾಖ ಮತ್ತು ಭಾರೀ ಇಂಧನ ಹೊರೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು, ಸಣ್ಣ ದೋಷವನ್ನು ದೊಡ್ಡ ವಿಪತ್ತಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು.

ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯ ಅಥವಾ ಪಕ್ಷಿ ಡಿಕ್ಕಿ (10-15%)

ಅಪಘಾತದ ವೀಡಿಯೊದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಶಬ್ದ ಕೇಳಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು MAYDAY ಕರೆಯು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಒತ್ತಡದ ಕೊರತೆ ಇದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಅಪಾಯವೂ ಇದೆ ಅಥವಾ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷವಿರಬಹುದು. ಆದರೆ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯವು ಬಹಳ ಅಪರೂಪದ ಘಟನೆಯಾಗಿದೆ (10 ಲಕ್ಷದಲ್ಲಿ 1). ಬೋಯಿಂಗ್‌ 787 ರ GEnx ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಬಹಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಪೈಲಟ್ ದೋಷದ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು.

ಬಿಸಿ ವಾತಾವರಣದಿಂದಾಗಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಕಡಿಮೆ (5-10%)

43°C ಶಾಖವು ವಿಮಾನದ ಲಿಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆದರೂ, 787 ನಂತಹ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಿಸಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಇದು ಏಕೈಕ ಕಾರಣವಾಗಿರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. FMS ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಸಂಪೂರ್ಣ ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ಬಳಸದಿದ್ದರೆ (ಇಂಟರ್‌ಸೆಕ್ಷನ್‌ ಟೇಕ್‌ಆಫ್), ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಇನ್ನೂ ಕೆಟ್ಟದಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದೆಲ್ಲದರ, ನೇರ ಕಾರಣ ಪೈಲಟ್ ದೋಷ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ.

ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಥವಾ ರಚನಾತ್ಮಕ ದೋಷಗಳು (2-3%)

ವಿಮಾನವು ಹಠಾತ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಥವಾ ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿರಬಹುದು, ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್‌ 787 ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸುರಕ್ಷತಾ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ಘಟನೆ ಈ ಹಿಂದೆ ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿತಿ (ಕಡಿಮೆ ವೇಗ, ಗೇರ್ ಡೌನ್) ಇದು ಹಠಾತ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯವಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಮಾನವ ದೋಷ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಪಿತೂರಿ ಅಥವಾ ಭಯೋತ್ಪಾದಕ ದಾಳಿ

ಈ ಘಟನೆಯು ಪಿತೂರಿ ಅಥವಾ ಭಯೋತ್ಪಾದಕ ದಾಳಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿ ಅಥವಾ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ.

ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಘಟನೆ ಆಗಿತ್ತೇ?

ವಿಮಾನವು 825 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ರನ್‌ವೇಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವಂತಹ ಘಟನೆ ನಡೆಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ. ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ (ATC) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಈ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ ತಡೆಯುತ್ತದೆ.

ಹಾಗಾದರೆ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು?

ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8 ವಿಮಾನದ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ (825 ಅಡಿ), ಕಡಿಮೆ ವೇಗ (174 ನಾಟ್ಸ್‌) ಮತ್ತು ಗೇರ್ ಡೌನ್ ಆಗಿದ್ದರಿಂದ, ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ದೋಷ (ತಪ್ಪಾದ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ, ಅಕಾಲಿಕ ತಿರುಗುವಿಕೆ ಅಥವಾ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲತೆ) ಸಂಭವಿಸಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಇದರ ಸಂಭವನೀಯತೆ 70-80% ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ.

43°C ಶಾಖವು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು, ಇದು ಪೈಲಟ್ ದೋಷವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯ (10 -15%) ಅಥವಾ ಶಾಖ-ಸಂಬಂಧಿತ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು (5-10%) ಇತರ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣಗಳಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ದೋಷವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ.